Dans les années 1920, les pilotes d’avions utilisaient des phares pour se guider dans la nuit. Aussi fou que cela puisse paraître, l’aviation a su reprendre à son compte cette technologie de navigation jusqu’alors maritime. Les routes aériennes sont alors balisées par des phares placés tous les 20 km sur les routes principales: Paris/Lyon ; Paris/Strasbourg ou New-York/San Francisco aux États-Unis. Une succession d’éclats courts ou longs, c’est tout ce dont les pilotes ont besoin pour déterminer avec précision leur position en utilisant l’alphabet morse. Un concept simple et efficace que Wingly, la plateforme de coavionnage vous propose de découvrir via cet article.
Des phares pour guider les pilotes, une nécessité sécuritaire et économique
Dès le début du XXème siècle, le transport aérien connaît une croissance sans précédent avec une multiplication du nombre de vols effectués. Ce développement est néanmoins freiné par l’impossibilité de réaliser des vols de nuit ou par faible visibilité. Les avions sont relativement fragiles et les équipements demeurent insuffisant pour répondre aux attentes en matière de sécurité. L’Aéropostale exprime également son intérêt pour le développement de nouveaux outils de navigation dont la mise en place permettrait aux équipages de voler d’un point A à un point B de nuit. En effet, cela permettrait de supplanter le transport ferroviaire du courrier, leader alors incontesté du marché.
Constatant son retard par rapport à de nombreux pays frontaliers dont l’Allemagne ou les États-Unis qui comptent pas moins de 2.000 phares pour pour couvrir les 5000 km qui séparent New-York de San Francisco, l’Etat français tente donc de rattraper son retard en mettant en place un large réseau de phares aéronautiques sur tout le territoire.
Carte centrée sur l’Allemagne (1939) : les réseaux de phares couvrent une grande partie du pays. Ils sont raccordés aux réseaux des pays voisins.
Les principaux axes aériens sont désormais équipés formant ainsi un maillage dense de phares capables de guider les avions de nuit sur tout le territoire. Ce réseau est même connecté aux autres réseaux des pays frontaliers afin de permettre une couverture internationale de l’espace aérien européen. Ce regroupement donnera naissance à ce qui sera le plus grand réseau de phares jamais créé. La France, quant à elle, va compter pas moins de 140 phares disséminés sur tout le territoire en 1939, un chiffre qui ne cessera de diminuer avec le conflit imminent et l’apparition de nouveaux moyens de radionavigation.
Des phares différents pour des usages différents
Bien que le but d’un phare aéronautique soit dans tous les cas de guider les avions par faible visibilité ou de nuit, trois catégories de phares peuvent être distinguées ayant chacune un objectif bien spécifique. Voici les plusieurs types de phares pour guider les pilotes d’avions dans la nuit:
- Les phares de grande navigation: Ces phares de très grande puissance, à l’instar du phare de la Tour Eiffel ou encore du Mont Cindre, ont pour but d’indiquer aux avions la direction à suivre sur de très longues distances. Atteignant par beau temps 200 kilomètres, le faisceau lumineux relie entre elles les grandes villes telles que Marseille, Bordeaux ou bien même Strasbourg à Paris.
- Les phares de repérage: Positionnés à proximité des aérodromes, ces phares puissants permettent aux différents appareils de localiser la ou les pistes en service afin de s’y poser en toute sécurité. La portée conséquente de ces phares associée à leur capacité de faire varier l’éclat lumineux produit permet de transmettre l’identifiant morse du terrain dans un rayon de 40 kilomètres.
- Les phares de jalonnement: D’une portée n’excédant pas une vingtaine de kilomètres , le but de ces petits phares est de matérialiser les axes de navigation. Placés sur des emplacements isolés et dégagés de tout obstacle, ce sont ces phares que les pilotes d’avions gardent dans leur champ de vision durant toute la durée du vol.
Deux des projecteurs placés au sommet de la Tour Eiffel qui guidait autrefois les avions en provenance et à destination des aéroports de la région parisienne
L’un des derniers phares de jalonnement encore débout à proximité de la commune de Montferrand (Aude)
Les phares pour guider les pilotes dans la nuit entretenus par les riverains, les “préposés à l’allumage”:
Alors que les phares de grande navigation et de repérage sont mis en oeuvre et entretenus par des équipes dédiées, ce sont les riverains vivant à proximité des phares de jalonnement qui sont en charge de leur mise en oeuvre et de leur maintenance régulière. Sollicités par le commandant d’aérodrome , ce sont les “préposés à l’allumage” qu’ils soient paysans, meuniers ou facteurs qui étaient chargés de l’allumage du phare peu avant le passage de l’avion.
Répartition des phares dans la région toulousaine : les avions n’ont plus qu’à suivre le tracé formé par une succession de phares placés à intervalle régulier.
Une technologie vite tombée en désuétude avec le développement de la radionavigation
Le VOR, l’un des systèmes radioélectriques ayant remplacé les phares aéronautiques
Dès 1920, le réseau de phares ne cesse de s’étendre mais connaît un brusque coup d’arrêt durant la Seconde Guerre Mondiale. L’interruption quasi totale du trafic sur les lignes aériennes postales implique une inactivité quasi totale des différents phares d’autant plus que nombre d’entre eux sont détruits lors des bombardements. Afin d’améliorer les capacités des aéronefs, de nouveaux outils font leur apparition facilitant le travail des équipages : les moyens de radionavigation. Les phares vont donc être rapidement abandonnés au profit de la technologie radar et autres balises émettant depuis le sol sur des distances bien plus importantes.
Malgré les dégâts occasionnés par les bombardements et les affres du temps, certains phares n’ont pas été détruits et sont encore visibles aujourd’hui. Certaines associations continuent ainsi de se battre pour la préservation et la sauvegarde des phares encore débout qui appartiennent désormais au patrimoine aéronautique français.
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